近些年，随着国民收入水平的提高，我国已经成为全球最大的汽车消费国。2020年我国汽车销量为2531.1万辆，其中新能源汽车更是创出历史新高，达到136.7万辆。随着汽车销量的增加，以比亚迪、长城汽车、蔚来汽车等国产造车新势力也在不断崛起。目前国内已有9家汽车公司市值超过1000亿。

不过令人遗憾的是，即便拥有了如此强大的资本实力，很多汽车产业链上的技术高地仍然掌握在国外巨头的手中，比如汽车ESP车身稳定系统的芯片需要“仰仗”德国博世公司，汽车变速器要“仰仗”德国的采埃孚和日本的爱信精机。另外，还有一个重要领域我国被国外机构垄断了70年，这便是汽车工程轮胎。

工程轮胎，主要是指在没有铺设马路、公路的地方使用的轮胎，在国外统称为“非公路轮胎”，我国最早以“越野轮胎”为其命名。即除了客车轮胎和家庭汽车所用的轮胎之外，用于山区采矿、土建工程以及其他大型工业应用的轮胎。

工程轮胎根据规格大小还分为“工程小胎”，“工程大胎”。越野车、山地车、农业拖拉机用的都是工程小胎，而采矿挖掘时，装载机、挖掘机等使用的则属于工程大胎。

工程轮胎发展至今已有170多年的历史了，最早起源于欧洲。1948年，法国米其林轮胎公司生产了全世界第一款子午线轮胎。往后的几十年，米其林公司不断改进工程轮胎的设计，60年代又推出了65系列的超宽基轮胎，一度在矿用卡车领域形成了垄断。

如今，随着全球矿山开采的大型化和现代化，以卡特彼勒为代表的工程汽车公司从原来100吨承重的卡车，竞相开发360吨，甚至400吨的巨型卡车，这也使得工程巨型轮胎严重短缺。尤其是米其林公司设计的子午线工程巨胎更是成为了行业“宠儿”，占比超过了70%，而新开发的轮胎几乎100%“子午化”。目前，工程轮胎的市场主要被法国的米其林、日本的普利司通、美国的固特异等外资轮胎巨头掌控。其中，米其林和日本普利司通长期霸占这行业第一、第二的位置。

目前，中国所进口的工程机械轮胎中，大多数来自这两家公司。有行业从业人员曾抱怨，当我国还不能量产工程轮胎时，一条大型的法国米其林工程轮胎能卖到40万元至60万元的高价。但即便这样，我国也必须斥巨资购买，用以维持经济发展的需求。根据相关预测，到2022年时，全球工程轮胎市场总量将达450万吨，产值为2144亿元。

面对如此庞大且利润丰厚的市场，为何中国轮胎企业尚不能实现“国产替代”呢？

二、中国轮胎企业的艰难崛起

其实，从2000年开始，我国的工程轮胎企业便已闻风而动。制造企业从原来不到10家，逐渐发展到几十家。在生产量方面，2001年为75万条，2002年为111万条，到2006年已涨至360万条，如今，我国已是全球第一工程轮胎生产国，生产量占到了全球一半以上。

其实，从生产用料来讲，国产轮胎与国外巨头的轮胎并无区别，都是从东南亚国家进口的天然橡胶生产而成。不过，短期内，我国工程轮胎却仍无法实现对米其林等国际巨头的替代。主要有3点原因：

第一、发展起步晚

我国轮胎产业在1949年建国初期刚启动，当时能生产轮胎的厂家不过上河南第一和第二两家国营轮胎厂，以及上海大中华和正泰两家私营轮胎厂。直到1986年前后，河南风神轮胎厂才生产出了我国第一条巨型工程轮胎。

第二、技术不成熟

因工程轮胎使用的特殊环境，所以对连续作业能力、承载重量、耐磨性都有较高要求，进而对生产的过程的工艺、材质、科技含量等方面的要求更是苛刻。而我国很多轮胎由于技术不成熟，加之使用环境和市场需求量的限制，我国很难自己独立生产质量较高的巨型工程轮胎。

第三、低端产能过剩

放眼全球市场，虽然我国已是全球最大的轮胎生产国，但主要生产的却是中小型工程轮胎。而在巨型轮胎90%的市场依然被普利司通、米其林和固特异“三巨头”所垄断。而且因为没有技术支撑，再加上多年来的粗狂式发展，我国低端轮胎品牌多，安全性能差，为抢夺市场仓促生产，造成了严重的恶性竞争。

不过，随着国内市场的逐步成熟，以及资本的介入，我国工程轮胎市场也逐步从“混沌”走向“秩序”。近些年，我国轮胎行业迅猛发展，赛轮集团、三角轮胎等各大品牌不断冲击国外巨头的市场。

比如美国尤尼特瑞格的MT5500矿用卡车，其轮胎自重200余吨，载重后总重量为550吨，这类巨型轮胎的订单长期被米其林等公司占据，不过在2019年，青岛的赛轮集团首次拿到了MT5500矿用卡车的订单，打破了国际巨头对中国高端巨型轮胎市场近70年的垄断。

三、结语

目前，中国不但是全球最大的工程轮胎生产国，也是除美国以外，全球第二大的工程轮胎消费市场。

随着近几年能源价格逐步回暖，矿产开发或将持续升温，中国轮胎制造企业必须抓住这个机遇，增强自身研发实力，更大程度上突破高端工程轮胎被国外巨头“压着打”的格局，最终实现大型、巨型工程轮胎的“国产替代”，使我国尽早从“工程轮胎大国”走向“工程轮胎强国”。